Pierwsze układanie nawierzchni betonowej III odcinka autostrady A1 Stryków - Tuszyn odbyło się w dniach 22 - 23 kwietnia 2015 r. Ten odcinek A1 będzie kolejną, trwałą częścią sieci drogowej w Polsce, umożliwiającą eksploatację przez kilkadziesiąt lat. Według szacunków GDDKiA w 2020 r. nawierzchnia betonowa będzie stanowiła ok. 26% długości (ok. 1400 km) wszystkich odcinków dróg szybkiego ruchu w Polsce.
Propozycja rodzaju nawierzchni dla sieci dróg szybkiego ruchu do 2020 roku
Według szacunków Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na koniec 2014 r. w Polsce było ok. 600 km dróg ekspresowych i autostrad z nawierzchnią betonową. Pierwszą nowoczesną drogę szybkiego ruchu z nawierzchnią betonową zbudowano w Polsce dwadzieścia lat temu - w 1995 roku. Był to 17-kilometrowy fragment autostrady A12, który służy do dzisiaj (obecnie przemianowana na autostradę A4 i A18).
W 2014 r. GDDKiA przeprowadzając wielokryterialne analizy (pod kątem ruchowym, analizę hałasu, analizę zalet i wad wykonania, analizę kosztów budowy i utrzymania, analizę cen materiałów i analizę jednorodności) wytypowała do realizacji z nawierzchnią betonową w kolejnej perspektywie budżetowej Unii Europejskiej ok. 810 km dróg. Analizy GDDKiA jednoznacznie wskazały, że nawierzchnie betonowe zapewniają niższy łączny koszt budowy i późniejszej eksploatacji dróg szybkiego ruchu (tzw. whole life costs). Z wyliczeń Generalnej Dyrekcji wynika, że już na etapie budowy oszczędności z tytułu wyboru nawierzchni betonowej sięgną 670 mln złotych.
Do zabudowy dróg w technologii betonowej wytypowano odcinki z natężeniem ruchu przekraczającym 20 tys. pojazdów na dobę, odcinki z tzw. ruchem pełzającym pojazdów (wjazdy, wyloty i obwodnice miast) oraz odcinki narażone na większe natężenie ruchu pojazdów ciężkich.
"Branża cementowa w Polsce od 25 lat promuje dobrą, sprawdzoną na świecie technologię budowy trwałych dróg o nawierzchniach betonowych. Uważamy, iż w Polsce jest miejsce zarówno dla budowy dróg o nawierzchniach betonowych jak i asfaltowych. Z wielu analiz wynika, że technologia budowy dróg z nawierzchnią betonową jest w pełni uzasadniona na polskich drogach. Dlatego producenci cementu z ogromną satysfakcją przyjmują decyzję Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad o budowie 810 km dróg i autostrad z nawierzchnią betonową" - powiedział Andrzej Ptak, przewodniczący Stowarzyszenia Producentów Cementu.
Ta decyzja oznacza, że w 2020 r. nawierzchnia betonowa (łącznie z już wybudowanymi odcinkami) będzie stanowiła ok. 26% długości (ok. 1400 km) wszystkich odcinków dróg szybkiego ruchu w Polsce.
Najważniejsze zalety dróg o nawierzchniach betonowych:
- większa trwałość (przeciętnie 2,5 - 3,5 większa niż asfaltowych),
- przy nowoczesnych rozwiązaniach gwarantowana 50 letnia żywotność (nawet przy obciążeniach rzędu 130 kN/oś),
- niższe "whole life costs",
- większe bezpieczeństwo (jasność - dobra widoczność w złych warunkach atmosferycznych, brak zjawiska koleinowania),
- odporność na wysokie i niskie temperatury,
- ognioodporność,
- mniejsze zużycie paliwa,
- niski poziom hałasu,
- niższe koszty oświetlenia,
Drogi krajowe i autostrady wytypowane przez GDDKiA do zabudowy w technologii betonowej:
- A1 Tuszyn - Częstochowa - Pyrzowice 138,5 km
- A2 Lubelska - Mińsk Mazowiecki 14,6 km
- S2 Południowa Obwodnica Warszawy (węzeł Puławska - węzeł Lubelska) 18,5 km
- S5 odcinki: węzeł Aleksandrowo (węzeł Bydgoszcz-Północ) - Bydgoszcz - Szubin 37,9 km
- S6 Obwodnica Metropolitalna Trójmiasta 32,7 km
- S7 Gdańsk - Warszawa odcinki: granica woj. mazowieckiego/warmińsko-mazurskiego - Płońsk - Warszawa (S8) 128,3 km
- S7 Warszawa - Grójec oraz granica woj. świętokrzyskiego/małopolskiego - Widoma - Kraków 84,6 km
- S8 Radziejowice - Paszków, Wyszków - Ostrów Mazowiecka 50,6 km
- S17 Drewnica - Lubelska - Garwolin - Kurów 114,9 km
- S61 Ostrów Mazowiecka - Łomża - Budzisko (bez obw. Augustowa): 187,7 km
Budowę dróg betonowych podejmują także samorządy szczebla powiatowego i gminnego. Dotychczas w Polsce powstało około 600 km lokalnych dróg betonowych. Samorządowcy wybierają beton ze względu na trwałość, brak zjawiska koleinowania, większą odporność na czynniki atmosferyczne i klęski żywiołowe oraz ze względu na cenę. Obok dróg realizowanych w technologii tradycyjnego układania nawierzchni betonowych obecna jest w kraju technologia betonu wałowanego RCC.
W październiku 2014 r. droga z betonu wałowanego o długości 3,2 km połączyła dwie miejscowości, dwie gminy i dwa powiaty na Lubelszczyźnie. Obecnie droga Chruślanki Józefowskie - Mikołajówka jest najdłuższą w Polsce drogą wykonaną w technologii betonu wałowanego RCC. Wykonawca drogi udzielił na nią 10-letniej gwarancji.
Ponad 400 uczestników wzięło udział w seminarium pt. "Drogi betonowe - dokonania i wyzwania", które 14 maja 2015 r. odbyło się na terenie Targów Kielce, podczas Międzynarodowych Targów Budownictwa Drogowego "Autostrada - Polska". Organizatorem spotkania było Stowarzyszenie Producentów Cementu (SPC).
Seminarium prowadzili: Andrzej Ptak - przewodniczący SPC (Prezes Zarządu Grupy Ożarów S.A.), Dariusz Gawlak - wiceprzewodniczący SPC (Prezes Zarządu Cementowni Warta S.A.) oraz prof. Jan Deja - dyrektor Biura SPC.
"Takiej frekwencji na tej sali nie było nawet w chwili otwarcia targów. To oznacza, że temat seminarium, który zaproponowaliśmy jest dla wielu osób w Polsce bardzo ważny. Właśnie ponad 20 lat temu, na targach w Kielcach, zaczęliśmy mówić po raz pierwszy o drogach betonowych, zaczęliśmy pokazywać, że beton może być uzasadnioną alternatywą dla nawierzchni asfaltowych" - mówił prof. Jan Deja. "Wiele udało się zrobić prze te 20 lat. Obecnie mamy doświadczenia w postaci wybudowanych 600 km dróg ekspresowych i autostrad betonowych. Powstało także ponad 600 km lokalnych dróg betonowych. Dysponujemy nowoczesnymi dokumentami technicznymi, które pomagają projektować i budować drogi betonowe. Są także w Polsce firmy, maszyny i ludzie przygotowani do budowy dróg betonowych. Podczas tegorocznych targów Autostrada - Polska na stoisku SPC można było się przekonać, że beton jest innowacyjnym i nowoczesnym rozwiązaniem. - Obecnie w budownictwie drogowym w Polsce nie ma miejsca na monokulturę. Beton stał się wyzwaniem i mobilizuje nawet wykonawców nawierzchni bitumicznych do innowacyjnych działań" - dodał prof. Jan Deja.
Andrzej Ptak, przewodniczący SPC poinformował, że wykorzystując nie tylko doświadczenia polskie, ale także niemieckie, czeskie i austriackie, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zdecydowała o wybudowaniu około 810 km dróg ekspresowych i autostrad z betonu w nowej perspektywie unijnej. - Bardzo nas to cieszy i pokazuje, że czas, który poświęciliśmy na popularyzowanie idei budowy dróg betonowych został dobrze wykorzystany. Dzisiaj chcemy pokazać co dzieje się w związku z budową dróg betonowych, poznać doświadczenia wykonawców, porozmawiać o faktach i mitach związanych z drogami betonowymi - - tłumaczył Andrzej Ptak, przewodniczący SPC.
Program, argumenty, dokumenty
W pierwszej części seminarium Michał Perliński z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju przedstawił "Program budowy dróg w latach 2014 - 2023". W tym czasie zostanie zbudowanych 1861,8 km dróg ekspresowych i autostrad oraz 360 km obwodnic miast.
Wacław Michalski, szef Departamentu Technologii GDDKiA przedstawił analizy wielokryterialne (pod kątem ruchowym, analizę hałasu, analizę zalet i wad wykonania, analizę kosztów budowy i utrzymania, analizę cen materiałów i analizę jednorodności), które przeprowadził w 2014 r. Generalna Dyrekcja, a które zdecydowały o wytypowaniu do realizacji z nawierzchnią betonową w kolejnej perspektywie budżetowej Unii Europejskiej ok. 810 km dróg. Analizy GDDKiA jednoznacznie wskazały, że nawierzchnie betonowe zapewniają niższy łączny koszt budowy i późniejszej eksploatacji dróg szybkiego ruchu ( tzw. whole life costs). Z wyliczeń Generalnej Dyrekcji wynika, że już na etapie budowy oszczędności z tytułu wyboru nawierzchni betonowej sięgną 670 mln złotych. Do zabudowy w technologii betonowej wytypowano odcinki z natężeniem ruchu przekraczającym 20 tys. pojazdów na dobę, odcinki z tzw. ruchem pełzającym pojazdów (wjazdy, wyloty i obwodnice miast) oraz odcinki narażone na większe natężenie ruchu pojazdów ciężkich.
Prof. Antoni Szydło z Politechniki Wrocławskiej zaprezentował odświeżony "Katalog typowych konstrukcji nawierzchni sztywnych". Przygotowanie tego dokumentu, niezwykle istotnego dla projektantów i wykonawców, odbyło się dzięki zaangażowaniu Stowarzyszenia Producentów Cementu.
Doświadczenia z placu budowy
Drugą część seminarium zdominował prezentacje polskich wykonawców nawierzchni betonowych.
Joanna Szatanek, technolog betonu z firmy Budimex przedstawiała doświadczenia z realizacji betonowego odcinka drogi S8 Róża - Wrocław. Około 20 km betonowej drogi ekspresowej budowano tam od października 2011 roku do lutego 2014 r.
22 kwietnia br. częstochowska firma Budpol rozpoczęła pierwsze układanie nawierzchni betonowej na zadaniu III odcinka autostrady A1 Stryków - Tuszyn. W ciągu 2 dni firma ułożyła 1200 metrów nawierzchni betonowej o szerokości 11 metrów. Piotr Smolarczyk, właściciel Budpol-u prezentował swoje doświadczenia związane nie tylko z realizacją betonowej austostrady A1 Stryków - Tuszyn, ale także drogi S8, drogi DK94 oraz nawierzchni lotniskowych.
W 1995 roku firma Heilit + Woerner zbudowała pierwszy nowoczesny odcinek drogi betonowej w Polsce na autostradzie A4. Obecnie H+W jest częścią firmy Strabag. Andrzej Szeniszewski poinformował o innych realizacjach betonowych Strabaga. Według niego Strabag posiada własne - realizowane na wyłączne zamówienie maszyny do układania nawierzchni betonowych.
Michał Żurek z tarnowskiej firmy Wesbud przedstawił realizacje betonowe na terenie Tarnowa. Wesbud od kilkunastu lat buduje drogi i ulice betonowe, place betonowe oraz betonowe ścieżki rowerowe.
Do kwestii "Jakość surowców, a trwałość nawierzchni betonowych" odniósł się w bardzo interesujący sposób Robert Walkowiak z firmy Chryso.
Ciche nawierzchnie betonowe
O hałaśliwości betonowych nawierzchni drogowych mówił w swoim referacie prof. Władysław Gardziejczyk z Politechniki Białostockiej. Zdaniem prof. Gardziejczyka nawierzchnia betonowa i asfaltowa SMA11 są zbliżone pod względem hałaśliwości. - Dla dróg betonowych najcichsze są te z odkrytym kruszywem o uziarnieniu max. 8 mm - mówił prof. Gardziejczyk.
Wiesław Dąbrowski z firmy OAT mówił o kierunkach rozwoju cichych nawierzchni betonowych. Według niego, doświadczenia niemieckie jednoznacznie wskazują, że najlepsze efekty z punktu widzenia cichych nawierzchni betonowych uzyskuje się w przypadku wykonywania nawierzchni z odkrytym kruszywem oraz w przypadku teksturowania nawierzchni metodą Grinding. "To głównie w tym kierunku będzie zmierzał rozwój cichych nawierzchni betonowych w najbliższych 20 latach" - tłumaczył Wiesław Dąbrowski. "Trzecim kierunkiem rozwoju będą nawierzchnie kompozytowe, w których konstrukcję nośną będzie stanowił beton. Konstrukcja ta będzie pokrywana cienką warstwą ochronną np. na bazie żywic poliuretanowych".
Fakty a nie mity
Na zakończenie seminarium prof. Jan Deja odniósł się do faktów i mitów dotyczących nawierzchni betonowych. "Możemy śmiało powiedzieć, że mamy do czynienia z zaawansowaną technologią, która w pełni uzasadnia decyzje, jakie zapadły w kwestii wyboru rodzaju nawierzchni dróg budowanych w Polsce. Znamy technologię i potrafimy ją realizować w Polsce siłami rodzimych wykonawców. Trwałość sięgająca 50 lat i większe bezpieczeństwo dróg betonowych przemawiają za ich realizacją. Z niemieckich danych wynika, że po 23 latach eksploatacji jedynie 5% nawierzchni betonowych wymaga naprawy. W przypadku nawierzchni asfaltowych ten cel jest nieosiągalny. Jasność nawierzchni betonowych, lepsza widoczność, brak zjawiska koleinowania i lepsza przyczepność to niezaprzeczalne argumenty" - mówił prof. Jan Deja. "Wyeksploatowane drogi betonowe to produkt, który można poddać recyclingowi. Dane kanadyjskie mówią o kilkunastoprocentowych oszczędnościach paliwa w tirach na autostradach betonowych. Wreszcie drogi betonowe są tańsze w ofertach przetargowych w porównaniu z drogami asfaltowymi. Wiemy jak budować drogi betonowe, mamy ludzi i firmy, które także potrafią to robić. Nie zgadzajmy się na bylejakość na polskich drogach, wszyscy jesteśmy za to odpowiedzialni".
Fotorelacja:
Źródła i grafika: Stowarzyszenie Producentów Cementu, Cement Ożarów, GDDKiA
