Już w najbliższy weekend kierowcy będą mogli przejechać całą 31,3 - kilometrową Drogową Trasą Średnicową. Otwarcie gliwickiego odcinka DTŚ, realizowanego przez konsorcjum Eurovia (Lider) i PORR Polska Infrastructure (Partner), zwieńczy tę strategiczną dla południowego regionu Polski inwestycję.
Drogowa Trasa Średnicowa Katowice - Gliwice ma obsłużyć ruch wewnętrzny w liczącej 2,5 mln mieszkańców aglomeracji śląskiej. Tworzy połączenie drogowe śródmiejskich części Katowic, Chorzowa, Świętochłowic, Rudy Śląskiej, Zabrza oraz Gliwic. Ten rejon Śląska stanowi ważny węzeł komunikacyjny, usytuowany na przecięciu dwóch traktów o znaczeniu europejskim - autostrad A1 i A4. Przebiegająca na kierunku Wschód-Zachód DTŚ, posiada powiązania z zewnętrznym układem komunikacyjnym: drogą krajową nr 88, drogami krajowymi biegnącymi w kierunku Warszawy, Krakowa i Bielska-Białej i wspomnianymi już A1 i A4.
Kontrakt na budowę odcinka "G2" był realizowany od stycznia 2013 do końca grudnia 2015, a jego wartość to 609 mln zł netto. Eurovia była odpowiedzialna za przebudowę infrastruktury podziemnej i wykonanie robót drogowych oraz robót konstrukcyjnych w rejonie węzła DK-88 i w ciągu ul. Konarskiego nad DTŚ. Z kolei PORR Polska Infrastructure odpowiadał za wykonanie robót konstrukcyjnych, tj. głównych obiektów mostowych w rejonie węzła przy ul. Portowej (3 obiekty: wiadukt, most, kładka technologiczna), węzła w rejonie ul. Sienkiewicza (łącznie z budową wiaduktu i 4 murów oporowych), murów oporowych na wlocie i wylocie z tunelu drogowego (w sumie było ich 16 o łącznej długości około 2500 mb), tunelu drogowego o długości 500 mb i zmiennym układzie dwu- i czteronawowym, obiektów w rejonie ul. Częstochowskiej nad trasą DTŚ (wiadukt i kładka technologiczna) oraz obiektów mostowych w rejonie ul. Królewskiej Tamy - wiadukt GW 1-1 i most Gm 1-2 o długości 500 mb w ciągu Drogowej Trasy Średnicowej. Ponadto, wykonano pod klucz dwa budynki techniczne dla potrzeb sterowania i kontroli systemów w tunelu oraz nasadzenia drzew i krzewów wraz z założeniem trawników.
Realizacja odcinka G2 była bardzo dużym wyzwaniem, zarówno technicznym jak i logistycznym. Stopień jego skomplikowania powodował znaczne problemy koordynacyjne, którym mogli podołać jedynie doświadczeni wykonawcy. Wystarczy wspomnieć, że na realizowanym przez konsorcjum 5,6 - kilometrowym odcinku o roboczej nazwie "G2" skumulowano aż 13 obiektów inżynieryjnych, z siedmioma węzłami drogowymi. O skali przedsięwzięcia może świadczyć porównywalny odcinek biegnącej równolegle ale przez mniej zurbanizowane tereny autostrady A4 gdzie znajdują się jedynie dwa węzły.
Wybudowanie tak dużej ilości bezkolizyjnych skrzyżowań drogowych idealnie rozwiązuje problemy komunikacyjne miasta, a dzięki połączeniu - poprzez drogę DK88 - z autostradą A4, jeszcze bardziej zwiększa jego atrakcyjność logistyczną. Wybudowana droga posłuży mieszkańcom aglomeracji, którzy bez problemu będą mogli dotrzeć do licznych parków przemysłowych na obrzeżach miasta czy atrakcji turystycznych, kulturowych i sportowych w jego centrum.
W ramach realizacji tego kontraktu jednym z najtrudniejszych zadań należało uzgodnienie etapowania robót uwzględniającego czasową organizację ruchu. Etapowanie robót musiało być dostosowane do cyklu uzgodnionych wyłączeń z właścicielami sieci energetycznych, c.o., teletechnicznych, co miało bezpośredni wpływ na terminy realizacji robót konstrukcyjnych. Konstrukcje murów oporowych i tunelu miały około 800 kolizji z istniejącymi lub planowanymi do przebudowy sieciami podziemnymi. PORR wniósł znaczący wkład w proces projektowania rozwiązań technicznych, które wdrożono do realizacji za zgodą Zamawiającego.
Kluczową rolę w sprawnej realizacji tego typu skomplikowanych projektów inżynieryjnych ma efektywna i sprawna współpraca ze służbami miejskimi. "rozumienie ogromu zadania i osiągnięcie zamierzonego celu przyświecało zawsze decyzjom podejmowanym przez nadzór ze strony zarówno Wykonawcy jak i Przedstawicieli Inwestora"– podkreśla Piotr Kledzik, prezes PORR Polska Infrastructure.
Najtrudniejszy odcinek (tunel i mury oporowe) realizowany był w rejonie gęstej zabudowy miejskiej, gdzie brakowało dostępnych placów składowych, dróg technologicznych dla potrzeb budowy. Jednym z najtrudniejszych elementów była budowa półkilometrowego tunelu o zmiennym układzie dwu- i czteronawowym, to znaczy, iż do tunelu oprócz wjazdu od czoła i wylotu z tunelu, także można wjechać i wyjechać łącznicami w rejonie ul. Dworcowej. Co ciekawe, konstrukcja tunelu ma jedną charakterystyczną cechę, która wyróżnia go od innych budowanych przez PORR tuneli - tunel nie posiada płyty dennej (płyta stropowa tunelu opera się tylko na ścianach szczelinowych). W poziomie płyty dennej zastosowano podłoże gruntowe wraz z warstwami drenażowymi i podbudowa kruszywa, na której spoczywa betonowa nawierzchnia drogowa. W ramach zadania, wykonano także pod klucz dwa budynki techniczne dla potrzeb sterowania ruchem w tunelu. W ramach robót instalacyjnych w tunelu wykonano sieć drenażową, kanalizacyjną, wodociąg ppoż. oraz systemy instalacji niskoprądowych. W tunelu wykonano również systemy: oświetlenie, instalację sygnalizacji pożarowej, wyposażenie techniczno-komunikacyjne, wentylatory i ich sterowanie, urządzenia pierwszej pomocy, telefony dla obsługi, urządzenia radiowe, urządzenia nagłaśniające, kontrolę video, konstrukcję i wyposażenie nisz.
PORR Polska Infrastructure, odpowiadał również za wykonanie robót konstrukcyjnych głównych obiektów mostowych. Były to kładki i wiadukty, o często zmiennej i skomplikowanej geometrii konstrukcji, most nad rzeką Kłodnicą oraz blisko 560-metrowa estakada na połączeniu z odcinkiem G1. Obiekty wykonywane były w technologii rusztowań stacjonarnych pełnych, rusztowań z bramkami, a estakada metodą przęsło po przęśle w technologii rusztowań przejezdnych. Warto zaznaczyć, iż forma rusztowań przejezdnych została zaprojektowana i wykonana przy użyciu zasobów materiałowych PORR.
W sumie PORR wbudował około 120 000 m3 wodoodpornego betonu kontraktorowego w ściany szczelinowe murów oporowych i ściany tunelu, a w konstrukcje obiektów mostowych, nadbudowy murów oporowych i stropy tunelu wbudowano łącznie około 60 210 m3 betonu mostowego. Zużyto łącznie około 25 000 ton stali zbrojeniowej i 662 tony stali sprężającej na wszystkie obiekty mostowe i ściany szczelinowe. W trakcie budowy wykonano około 260 000 m3 wykopów i 53 000 m3 zasypek. PORR wykonał również 16 111 m2 nawierzchni drogowych bitumicznych na obiektach mostowych oraz 9 760 m2 nawierzchni drogowych betonowych w tunelu.
W zakresie robót wykończeniowych wykonano około 12 000 m2 okładzin paneli akustycznych typu zielona ściana na murach oporowych. W tunelu zastosowano panele akustyczne w ilości 1 800 m2 oraz okładziny z betonu zbrojonego włóknem szklanym w ilości około 7 800 m2. Ponadto w tunelu i na murach oporowych wykonano malowanie powierzchni betonowych o łącznej powierzchni 51 000 m2. Natomiast na obiektach mostowych łączna ilość zabezpieczenia antykorozyjnego betonu wynosi 36 831 m2.
Efektem pracy PORR Polska Infrastructure - poza trasą drogową i obiektami inżynieryjnymi - jest również "uwolnienie" w samym centrum miasta ok 1,5 hektara terenów, które poprzez swoje funkcje, w tym rekreacyjne, odmieniły zupełnie dotychczasowy wizerunek Gliwic.
Działalność konsorcjum podlegała codziennej ocenie mieszkańców, nadzoru i zamawiającego - z dumą możemy powiedzieć, że na każdym etapie prac, nasza organizacja i jakość prac otrzymywały najwyższe noty.
Mamy nadzieję, że te pozytywne rekomendacje otworzą nam drogę do kolejnych kontraktów realizowanych na Śląsku.
Źródło: PORR Polska Infrastructure S.A.
