Estakada nad stacją kolejową Kraków–Płaszów jest częścią zadania „Rozbudowa linii tramwajowej KST, etap II wraz z układem drogowym w Krakowie.”
Dzięki technologii PERI prace nad węzłem kolejowym przebiegały bez ograniczeń w ruchu pociągów
Fot. Peri
Zadanie to składa się z dwóch części: obiektu 4.1 wykonywanego jako kablobetonowy ustrój skrzynkowy typu „extradosed” oraz obiektu 4.2 zaprojektowanego jako ustrój płytowy podwieszony do pylonu. Obiekt 4.1 realizowany jest w dwóch technologiach: część estakady o długości 207 m
wykonywana jest w podparciu stacjonarnym przy użyciu wież ST 100 oraz PERI UP Rosett wraz z dwoma bramkami przejazdowymi HD 200; druga część, przekraczająca linię kolejową o długości 252 m, powstaje w technologii betonowania wspornikowego przy użyciu trawelerów PERI BCC. Do budowy obiektu 4.1 użyto cztery takie urządzenia.
Inżynierowie PERI praktycznie od samego początku byli zaangażowani w proces projektowania części nawisowej estakady oraz pylonu. Zasadniczym celem współpracy była optymalizacja kształtu obiektu wraz z minimalizacją czasu i sprzętu potrzebnego do wykonania zadania. Główną trudnością przy projektowaniu deskowań była niesymetryczna długość sprężanych poprzecznie, użebrowanych wsporników estakady, które wykazują zmienną szerokość na długości mostu. Podczas trójstronnych prac pomiędzy generalnym wykonawcą (Mota Engil Central Europe S.A.), projektantem oraz PERI ustalono optymalny kształt żeber wzmacniających wsporniki, tak aby w jak najmniejszym stopniu komplikowały one prace deskowaniowe na trawelerze.
Widok na podporę siódmą z trawelerami PERI BCC
Fot. Peri
Dużym wyzwaniem okazała się również długość betonowanych odcinków, wynosząca 5,7 m, oraz wanty podwieszające wykonany odcinek ustroju wraz z wewnętrznym sprężeniem poprzecznym. Dzięki dużej uniwersalności systemu PERI BCC udało się rozwiązać te problemy w sposób umożliwiający zabetonowanie sekcji w jednym etapie. Wypracowany kompromis oraz wszechstronność systemu PERI BCC przyczyniły się do tego, że możliwe było nieprzerwane utrzymanie dwutygodniowego czasu realizacji segmentu, pomimo występowania w obiekcie sprężenia poprzecznego wsporników, sprężenia poprzecznego i podłużnego całej skrzynki oraz podwieszenia want do pylonu. Dzięki swojej uniwersalności traweler PERI BCC pozwala również na powrót ze zwornika, pomimo występowania want w osi obiektu – co znacznie ułatwia prace przy demontażu urządzenia.
Kolejnym interesującym elementem konstrukcyjnym, wykonywanym w ramach Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, była budowa pylonu obiektu 4.2. Pylon w kształcie połączonych liter A i H ma wysokość 40 m. Jego budowa została podzielona na 10 etapów. Etap standardowy miał 3,6 m wysokości. Deskowanie wykonano w systemie VARIO, panele przygotowano w zakładzie pierwomontażowym w Jaworznie. Deskowanie ustawione było na pomostach RCS oraz CB, które przestawiane były żurawiem.
Widok na pylon obiektu 4.2
Fot. Peri
Rusztowanie podporowe wraz z bramką przejazdową obiektu 4.2
Fot. Peri
Na 2/3 wysokości pylonu pod poprzecznicą zdecydowano się zastosować pomost pośredni, wykonany z odwróconych kozłów SB, który pełnił funkcję podparcia poprzecznicy, pośredniego miejsca składowania zbrojenia oraz – w ostatniej fazie – oparcia rusztowania do montażu want. Skomplikowana geometria pylonu, jego pochylenie oraz załamanie jednej nogi nastręczało pewnych problemów, które inżynierowie PERI łącznie z kierownictwem budowy rozwiązywali na bieżąco. Dzięki współpracy i zaangażowaniu obydwu stron betonowanie 3,6-metrowego segmentu odbywało się w cyklu tygodniowym, co pozwoliło na sprawne pięcie się z robotami ku górze.
