Obwodnica Łęknicy o długości 3667 m, administracyjnie zlokalizowana będzie na obszarze gminy Łęknica w województwie lubuskim. Jej trasa poprowadzona została po południowych, południowo-wschodnich i wschodnich obrzeżach miasta Łęknica, prawie w całości po terenach niezabudowanych. Jest ona kontynuacją drogi projektowanej po stronie niemieckiej. Dostawcą szalunków i rusztowań jest firma Harsco Infrastructure Polska.
Projektowana obwodnica przebiega przede wszystkim przez tereny leśne oraz w niewielkim zakresie przez tereny stanowiące nieużytki i tereny poprzemysłowe, a także przez grunty rolne na odcinku między mostem granicznym, a ulicą Wiejską. Przebieg nowego odcinka drogi uzgodniono ze stroną niemiecką, która wcześniej wyznaczyła lokalizację nowego przejścia granicznego, łączącego miasto Łęknica z położonym na lewym brzegu Nysy Łużyckiej, miastem Krauschwitz. Projektowana obwodnica miasta Łęknica, wraz ze stanowiącym jej przedłużenie nowym odcinkiem drogi po stronie niemieckiej, umożliwią wyprowadzenie intensywnego ruchu tranzytowego z centrów obydwu miast oraz jego odsunięcie od granic utworzonego po obydwu stronach Nysy Łużyckiej Parku Mużakowskiego, wpisanego 2 maja 2005 na listę kulturowego dziedzictwa UNESCO.
Umowa na budowę obwodnicy w ciągu drogi krajowej nr 12 została podpisana w dniu 30 września 2009 w siedzibie zielonogórskiego Oddziału GDDKiA. Wykonawcą inwestycji jest konsorcjum: Lider – Max Bögl Polska z siedzibą w Szczecinie i Partner – Max Bögl Bauunternehmung. Na dostawcę deskowań i rusztowań wykonawca wybrał firmę Harsco Infrastructure Polska. Trasa rozpoczyna się po stronie niemieckiej, przebiegając przez projektowany most graniczny przez rzekę Nysa Łużycka w km 81+970, który zaprojektowano jako prostą w planie, pięcioprzęsłową belkową konstrukcję ciągłą o długości całkowitej 189,30 m i szerokości 14,60 m.
Ustrój nośny zostanie podparty na 4 podporach żelbetowych usytuowanych na obszarze tarasu zalewowego rzeki, poza jej korytem w rozstawach osiowych 27,65+44,0+34,0+34,0+26,6 5 m, dla których zaprojektowano szalunek na bazie systemu Rasto, Manto, ID- 15, H20 i Europlus. Do wykonania betonowego ustroju nośnego w przęsłach bez rzeki zaprojektowano rusztowanie stalowe z elementów składanych firmy Harsco – wież ID15 z głowicami i podstawkami śrubowymi oraz stężeniami rurowymi. W przekroju porzecznym przyjęto 6 wież ID15 w rozstawie osiowym 2,0+2,0+3,50+2,0+2,0 m. Rozstaw osiowy wież w kierunku podłużnym jest zmienny i wynosi od 1,30 m do 2,50 m. Wieże należy stężyć podłużnie i poprzecznie tężnikami z rur o średnicy 48,3 mm mocowanymi za pomocą uchwytów rurowych.
Zaprojektowano wykonanie tężników poprzecznych, podłużnych oraz ukośnych w obu kierunkach rusztowania. Górne poziome rury w kierunku podłużnym należy zakotwić do przyczółka uchwytem rusztowania (nośność kotwy na wyciąganie min. 8kN). Stopki wież znajdujących się w zewnętrznych rzędach (obwodowo) należy kotwić do fundamentu (płyt betonowych) za pomocą kołków wstrzeliwanych o średnicy 6 mm lub rozporowych, po 2 szt. na stopkę. Zwiększa to odporność wież na obciążenie wiatrem w trakcie montażu, kiedy nie są założone stężenia rurowe.
Na głowicach wież ID15 zaprojektowano pod wspornikami, belkami żelbetowymi i płytą mostu podłużnice z drewnianych dźwigarów pełnościennych H20 systemu Harsco po 2 szt. (podwójne), zaś belki poprzeczne stanowią pojedyncze dźwigary H20 w rozstawie co 22 cm w zakresie zmiennej wysokości przekroju (2,3–1,5 m) i 0,30 m w zakresie stałej wysokości przekroju 1,5 m. Dźwigary podłużne z H20 należy uciąglić nakładką na środnik ze sklejki lub deski 25 mm o długości około 0,5 m. Rusztowanie należy wyposażyć w schodnię zapewniającą bezpieczną komunikację. Do wykonania betonowego ustroju nośnego w przęśle skrajnym i środkowym zaprojektowano podpory konstrukcyjne typu HDS z oczepami z belek stalowych systemu Infra-Kit.
Dla podpór zaprojektowano stężenia w kierunku poprzecznym za pomocą ściągów krzyżowych obustronnych z prętów o średnicy 15 mm mocowanych do bloków kotwiących. W kierunku podłużnym zaprojektowano wypory typu Europlus na wyliczone siły poziome. Podłużnice oparte na oczepach podpór typu HDS, zaprojektowano z dźwigarów stalowych HEB400 oraz kratownic systemu H33, zaś belki poprzeczne stanowią pojedyncze dźwigary H20 w rozstawie co 22–30 cm. Do wykonania gzymsów ustroju nośnego zaprojektowano segmenty wspornikowe z elementów składanych fi rmy Harsco – belek SG, dźwigarów H20 i płyt Rasto, zabezpieczone systemem Protecto. Segmenty podwieszano za pomocą ściągów wkręcanych w Koboldy B15 osadzone w pierwszym etapie wykonywania ustroju nośnego – wspornikach zewnętrznych.
Następnie obwodnica przecina trasę ul. Wiejskiej, przechodząc nad nią obiektem mostowym WD-1, który zaprojektowano na odcinku prostym jako konstrukcję jednoprzęsłową swobodnie podpartą z belek typu „T” z masywnymi przyczółkami oraz ścianami bocznymi. Rozpiętość przęsła wynosi 15,41 m, długość całkowita 36,55 m, szerokość całkowita 12,64 m. W kontynuacji zaprojektowano skrzyżowanie czterowlotowe typu rondo, które stanowi główny dojazd do centrum Łęknicy. Podpory wykonano w dwóch etapach – fundamenty w systemie Rasto, korpusy i skrzydła w systemie Manto, ID- 15, H20 i Europlus. Z uwagi na nienośną belkę nadłożyskową, dla podparcia belek prefabrykowanych zaprojektowano tymczasowe podpory konstrukcyjne typu HDS z oczepami z belek stalowych systemu Infra-Kit. Dla podpór zaprojektowano stężenia w kierunku poprzecznym za pomocą ściągów krzyżowych obustronnych z prętów o średnicy 15 mm mocowanych do bloków kotwiących.
Dodatkowo tarcze wzmocniono tężnikami z rur o średnicy 48,3 mm mocowanych za pomocą uchwytów rurowych. W kierunku podłużnym tarcz zaprojektowano wypory typu Europlus na wyliczone siły poziome. Do wykonania zamknięcia ustroju nośnego zaprojektowano segmenty wspornikowe z elementów składanych firmy Harsco – belek SG, dźwigarów H20 stanowiące tzw. pomost roboczy zabezpieczony systemem Protecto. Segmenty podwieszano za pomocą ściągów wkręcanych w Koboldy B15 osadzone w pierwszym etapie wykonywania ustroju nośnego pomiędzy pierwszą i drugą belką skrajną. Do wykonania gzymsów wykorzystano pomost roboczy, dokładając jako zamknięcie boczne gzymsów szalunek z płyt systemu Rasto. W km 1+483 zaprojektowano obiekt mostowy PG1 nad drogą leśną, która w przyszłości otrzyma nawierzchnię asfaltową.
Konstrukcja projektowanego obiektu składa się ze stalowej powłoki w kształcie łuku wykonanej z blachy falistej, opartej na żelbetowych podporach. Podpory żelbetowe posadowiono na gruncie w sposób bezpośredni. Szerokość maksymalna przejazdu wynosi 7,99 m, wysokość 3,59 m, długość całkowita 40,28 m. Podpory wykonano w dwóch etapach – fundamenty w systemie Rasto, zaś ściany w systemie Manto. Elementem wieńczącym konstrukcję z blachy falistej stanowiły wieńce zamykające, dla których zaprojektowano rusztowanie stalowe z elementów składanych firmy Harsco – system SG i H20. W widoku od czoła przyjęto układ wsporników na bazie systemu H20 podwieszonych do blachy falistej, zaś boczne ścianki wyparto poprzez system belkowy SG opierzony dźwigarkami H20, wyparty podporami Europlus.
W km 2+334 obwodnica przecina ul. Dworcową, nad którą zaprojektowano wiadukt WD-2, który zaprojektowano w łuku o promieniu 400 m jako konstrukcję jednoprzęsłową swobodnie podpartą z belek typu „Kujan” z masywnymi przyczółkami oraz ścianami bocznymi. Rozpiętość przęsła wynosi 14,30 m, długość całkowita 22,10 m, szerokość całkowita 11,25 m. Podpory wykonano w dwóch etapach – fundamenty w systemie Rasto, korpusy i skrzydła w systemie Manto, ID-15, H20 i Europlus. W pierwszym etapie wykonano nośne belki nadłożyskowe – szalunek w systemie H20, na których zostały ułożone prefabrykaty. Zamknięcie boczne zaprojektowano jako segmenty wspornikowe z elementów składanych fi rmy Harsco – belek SG, dźwigarów H20 i płyt systemu Rasto, zabezpieczone systemem Protecto. Segmenty podwieszano za pomocą ściągów wkręcanych w Koboldy B15 osadzone pomiędzy pierwszą i drugą belką skrajną.
Dla wykonania gzymsów wykorzystano segmenty wspornikowe z etapu betonowania ustroju nośnego. Dalej obwodnica biegnie prostym odcinkiem w kierunku północno-wschodnim, a od km 2+944 szerokim łukiem w prawo wpisuje się w dotychczasowy przebieg drogi nr 12. W środku tego łuku tj. w km 3+198, zaprojektowano trójwlotowe skrzyżowanie stanowiące połączenie projektowanej obwodnicy z ul. 1-go Maja w Łęknicy, obecnie będacym początkowym fragmentem drogi krajowej nr 12. W km 2+958,00 usytuowano obiekt PG2 pod obwodnicą, nad ciągiem pieszo - jezdnym w ciągu drogi leśnej. Konstrukcja projektowanego obiektu składa się ze stalowej powłoki w kształcie łuku wykonanej z blachy falistej, opartej na żelbetowych podporach. Podpory żelbetowe posadowiono na gruncie w sposób bezpośredni. Szerokość maksymalna przejazdu wynosi 6,45 m, wysokość 3,05 m, długość całkowita 31,3 m. Firma Harsco zaprojektowała szalunek analogicznie jak dla obiektu PG1. Zakończenie realizacji inwestycji zaplanowano na rok 2012.
Źródło: Budownictwo Monolityczne 1/2011
